Los costos que pagaba Enarsa, cuando el tema estaba bajo control del ministro Julio de Vido, duplicaban los valores que se pagan en Brasil. Se trata de un negocio que supera los 60 millones de dólares. Ahora, una empresa del sindicalista Omar Suárez podría quedarse con la concesión.
La crisis energética que ya descalabró las cuentas externas y aceleró la crisis del dólar se blanqueó a fines del 2011. Ese año la importación de gas cerró, según datos de la Secretaría de Energía, con un record de US$ 2.927 millones para consolidar en el año compras totales de energía -combustibles líquidos y electricidad- por más de 11.000 millones de dólares. A raíz de eso, el déficit de la balanza energética orilló los US$ 3.000 millones y fue el disparador dos decisiones importantes, una de índole política y otra que cambió de plano el mapa petrolero.
En primer lugar, erosionó de forma significativa el poder del ministro de Planificación, Julio de Vido, que perdió peso frente a la figura en ascenso de Axel Kicillof, viceministro de Economía, que se convirtió en el hombre fuerte del Gobierno en materia de energía. Y por el otro, desembocó en la renacionalización de YPF, sindicada por asesores ligados a La Cámpora como la principal responsable de la caída de la producción de petróleo y gas, y por consiguiente, del alza de las importaciones.
Golpe de timón
En ese marco, una de las primeras decisiones que tomó el Gobierno tras la renacionalización de YFP fue transferir bajo la órbita de la petrolera la creciente importación de gas natural licuado (LNG), que, sin embargo, en 2012 fue todavía altísima: costó US$ 2.665 millones. La compra del combustible en el exterior pasó a depender, entonces, del director del Comercio Internacional y Transporte de YPF, Alejandro Luccheta, uno de los laderos más leales de Carlos Alfonsi, director de Refinación de la compañía.
En tanto que la operación de las dos terminales regasificadoras -emplazadas en Bahía Blanca y Escobar- la llevan adelante técnicos del equipo de David Tezanos, gerente de Comercialización de Gas de YPF, que tomará en los próximos días una decisión importante: planea llamará a un concurso para cambiar la agencia marítima responsable de la logística de los buques metaneros y de los dos barcos regasificadores, según consignó El Inversor Online.
No es una cuestión menor. Cada buque de LNG importado por YPF afronta costos portuarios por US$ 500.000 que cobra por la agencia marítima -encargada de solventar los permisos de circulación e impuestos sectoriales, conseguir las habilitaciones públicas y tareas de logística-, según comentaron allegados a Enarsa, la empresa estatal de energía, que en última instancia es quien gira los fondos para financiar la importación.
En 2013 se prevé traer más de 80 barcos metaneros, por lo que por ese ítem se pagarán US$ 40 millones. A esa cifra hay que sumarle, además, los costos portuarios correspondientes a los dos barcos regasificadores, mucho más caros que los que pesan sobre las unidades de transporte. Sólo por el alquiler de esas naves, la empresa Excelerate cobra cerca de US$ 130.000 diarios.
Tezanos terminó de definir la modificación cuando constató que en Brasil los costos portuarios se reducen a US$ 250.000 por barco de LNG, la mitad de lo que cuesta en la Argentina. En las últimas semanas mantuvo varias reuniones para ultimar detalles del cambio de operador.
La agencia que monopoliza los servicios portuarios tanto de los buques de LNG como de los regasificadores se llama Meridian Marítima y pertenece al empresario Jorge Samarín. Su facturación anual por esas prestaciones supera los US$ 60 millones, según aseguran colaboradores cercanos a Exequiel Espinosa, presidente de Enarsa.
El caballo del comisario
Aún no está definido cómo se implementarán los cambios, pero lo más probable es que se realice un concurso público entre las agencias marítimas interesadas. Incluso sería lógico que se incorporara más de una. Entre los candidatos figura Maruba, la mayor agencia de país, que tiene entre sus directores a Enrique Omar Suárez –más conocido en el ambiente como el “Caballo”–, el polémico titular del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), que el año pasado intentó quedarse con las operaciones de alije y traslado de los barcos de LNG para la terminal de Escobar.
“YPF está acostumbrada a lidiar con agencias que se encargan del despacho de los combustibles líquidos. Pero aún no terminó de consolidar un equipo especializados en el LNG. Lo ideal sería que las empresa prestadora de servicios de alije y traslado de los buques metaneros opere de forma articulada con la de los barcos regasificadores”, explicaron desde una comercializadora de gas.
La importación de LNG costó el año pasado US$ 2.665 millones, según datos de la Secretaría de Energía. Y estiman que este año podría ser más cara. Demasiado para una economía cada vez más jaqueada por la escasez de dólares.
Las licitaciones del combustible son realizadas por el departamento de Luccheta, que tiene una amplia trayectoria en el mercado de derivados líquidos, pero no así en el despacho de LNG. YPF contaba, hasta principios del año pasado, cuando la empresa aún era controlada por la española Repsol y la familia Eskenazi, con un sólido equipo de especialistas que preparaban las ofertas para participar de los concursos realizados por Enarsa.
Sin embargo, esa unidad se empezó a desmembrar por la salida de Luis Santos, el máximo responsable del área de LNG de YPF, que dejó su cargo enemistado con Tezanos y provocó la posterior renuncia de otros profesionales de primer nivel, como Tomás Anderson. Ambos ejecutivos encontraron nuevos rumbos laborales fuera del país.
Golpe de timón
En ese marco, una de las primeras decisiones que tomó el Gobierno tras la renacionalización de YFP fue transferir bajo la órbita de la petrolera la creciente importación de gas natural licuado (LNG), que, sin embargo, en 2012 fue todavía altísima: costó US$ 2.665 millones. La compra del combustible en el exterior pasó a depender, entonces, del director del Comercio Internacional y Transporte de YPF, Alejandro Luccheta, uno de los laderos más leales de Carlos Alfonsi, director de Refinación de la compañía.
En tanto que la operación de las dos terminales regasificadoras -emplazadas en Bahía Blanca y Escobar- la llevan adelante técnicos del equipo de David Tezanos, gerente de Comercialización de Gas de YPF, que tomará en los próximos días una decisión importante: planea llamará a un concurso para cambiar la agencia marítima responsable de la logística de los buques metaneros y de los dos barcos regasificadores, según consignó El Inversor Online.
No es una cuestión menor. Cada buque de LNG importado por YPF afronta costos portuarios por US$ 500.000 que cobra por la agencia marítima -encargada de solventar los permisos de circulación e impuestos sectoriales, conseguir las habilitaciones públicas y tareas de logística-, según comentaron allegados a Enarsa, la empresa estatal de energía, que en última instancia es quien gira los fondos para financiar la importación.
En 2013 se prevé traer más de 80 barcos metaneros, por lo que por ese ítem se pagarán US$ 40 millones. A esa cifra hay que sumarle, además, los costos portuarios correspondientes a los dos barcos regasificadores, mucho más caros que los que pesan sobre las unidades de transporte. Sólo por el alquiler de esas naves, la empresa Excelerate cobra cerca de US$ 130.000 diarios.
Tezanos terminó de definir la modificación cuando constató que en Brasil los costos portuarios se reducen a US$ 250.000 por barco de LNG, la mitad de lo que cuesta en la Argentina. En las últimas semanas mantuvo varias reuniones para ultimar detalles del cambio de operador.
La agencia que monopoliza los servicios portuarios tanto de los buques de LNG como de los regasificadores se llama Meridian Marítima y pertenece al empresario Jorge Samarín. Su facturación anual por esas prestaciones supera los US$ 60 millones, según aseguran colaboradores cercanos a Exequiel Espinosa, presidente de Enarsa.
El caballo del comisario
Aún no está definido cómo se implementarán los cambios, pero lo más probable es que se realice un concurso público entre las agencias marítimas interesadas. Incluso sería lógico que se incorporara más de una. Entre los candidatos figura Maruba, la mayor agencia de país, que tiene entre sus directores a Enrique Omar Suárez –más conocido en el ambiente como el “Caballo”–, el polémico titular del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), que el año pasado intentó quedarse con las operaciones de alije y traslado de los barcos de LNG para la terminal de Escobar.
“YPF está acostumbrada a lidiar con agencias que se encargan del despacho de los combustibles líquidos. Pero aún no terminó de consolidar un equipo especializados en el LNG. Lo ideal sería que las empresa prestadora de servicios de alije y traslado de los buques metaneros opere de forma articulada con la de los barcos regasificadores”, explicaron desde una comercializadora de gas.
La importación de LNG costó el año pasado US$ 2.665 millones, según datos de la Secretaría de Energía. Y estiman que este año podría ser más cara. Demasiado para una economía cada vez más jaqueada por la escasez de dólares.
Las licitaciones del combustible son realizadas por el departamento de Luccheta, que tiene una amplia trayectoria en el mercado de derivados líquidos, pero no así en el despacho de LNG. YPF contaba, hasta principios del año pasado, cuando la empresa aún era controlada por la española Repsol y la familia Eskenazi, con un sólido equipo de especialistas que preparaban las ofertas para participar de los concursos realizados por Enarsa.
Sin embargo, esa unidad se empezó a desmembrar por la salida de Luis Santos, el máximo responsable del área de LNG de YPF, que dejó su cargo enemistado con Tezanos y provocó la posterior renuncia de otros profesionales de primer nivel, como Tomás Anderson. Ambos ejecutivos encontraron nuevos rumbos laborales fuera del país.
