Miembro de la Academia de Ciencias del Ambiente y responsable de las negociaciones ambientales del país entre 1990 y 2008, Estrada Oyuela enumera los “mecanismos proteccionistas más populares”: el ajuste fiscal en la frontera; su variante climática, el ajuste de carbono en la frontera, y la imposición de estándares de producción que conduce a la huella de carbono y, más recientemente, a la huella de agua.
En los ajustes en la frontera el propósito sería nivelar los costos fiscales de bienes producidos dentro del país que importa con los provenientes de exportadores donde no existe esa carga. Algunos aspectos, como la compra de permisos de emisión, pueden ser más fáciles de cuantificar, pero el peso de la restricción en las emisiones de carbono no cae simplemente en un producto sino que afecta toda la economía del país, explica. “Determinar la cantidad de carbono que demandó la producción de un bien o un servicio, es complicado. No hay estándares acordados y la investigación del carbono emitido puede ir más allá de la producción y el transporte internándose, para el caso de la producción primaria, por ejemplo, en los cambios en el uso del suelo o la deforestación del monte que en algún momento existió”, comenta, antes de referirse a un tema neurálgico: el transporte.
“El transporte utilizado en el proceso de producción también genera emisiones que se incorporarán a la huella. Un camión produce el triple de emisiones que el mismo transporte hecho por tren diésel eléctrico. Hace tres años los productores de corderos de Inglaterra plantearon la cuestión de la huella de carbono de su competencia australiana por las emisiones del transporte, y los resultados obtenidos demostraron que criar un cordero en Inglaterra demanda más carbono que hacerlo en Australia y luego transportarlo al Reino Unido. Un estudio de la FAO asigna una huella de 40 kg de carbono a cada kilo de carne vacuna producido en Brasil, imputándole las emisiones del desmonte para producir soja y criar el ganado”, añade.
“El transporte es el sector responsable del mayor y más acelerado crecimiento en términos de emisiones de gases de efecto invernadero, causantes del cambio climático. Es a su vez un sector fuertemente desafiado ante potenciales escenarios de escasez de recursos energéticos”, sostiene José Barbero.
El decano del Instituto Ferroviario de la universidad Nacional de San Martín (Unsam), asegura que la “la agenda del cambio climático -que es una preocupación cada vez mayor en el mundo- avanza tanto en lo referente a la mitigación como a la adaptación (ésta en menor escala)” y destaca que el transporte “es uno de los grandes actores (el que más crece en las emisiones y el más difícil de mitigar)”. Respecto del impacto que el cambio climático tendrá sobre el comercio internacional, dice: “En el futuro, la huella de carbono de la logística será un factor de competitividad de los países”.
En su informe “La infraestructura en el desarrollo integral de América latina”, la CAF se refiere a la relevancia que el cambio climático tiene en la infraestructura. “Algunos sectores, como la generación de energía o el transporte, tienen un peso significativo en la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) y las tendencias indican que con el avance del desarrollo tales emisiones irán en aumento. El transporte es responsable del 14% de las emisiones de GEI y de más del 30% de las emisiones en América latina.” Más adelante señala el delicado equilibrio en el que deberían moverse los países en desarrollo: “Enfrentan el desafío de sumarse al esfuerzo global de reducir las emisiones de GEI, pero sin descuidar las necesidades de desarrollo social y económico de sus pueblos”.
En una de sus investigaciones, Barbero desglosa “la responsabilidad por modo” de emisiones del transporte a nivel global: 73% corresponden al transporte carretero, 9% al marítimo internacional, 11% a la aviación (internacional y de cabotaje), y 2% al ferrocarril. En la Argentina -característica que se repite en el resto de la región- el transporte carretero tiene una participación mayor que la media mundial. Las emisiones nacionales del sector transporte calculadas por modo alcanzan un 90% de participación para el carretero, seguidas por un 5% para la navegación, 4% para el aéreo y 1% para el ferroviario.
Barbero señala que el cambio se fue dando en los últimos 20 años y que el crecimiento del sector agropecuario tuvo una influencia decisiva. “En ese período, el cabotaje fluvial-marítimo decreció. El ferrocarril que tenía una participación de entre el 8 y 9% ahora llega al 4,5. Hoy, el transporte carretero representa el 95% y para un país con graneles eso no es bueno, ni económica ni ambientalmente”, añade.
Ricardo Sánchez, jefe de la Unidad de Servicios de Infraestructura, División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Cepal, advierte que el impacto de los cambios que produce la preocupación medioambiental llegará en un futuro cercano a América latina.
“Es como cuando hace años hablábamos de la tendencia que indicaba que los buques serían cada vez más grandes. Pese a todo, no hubo cambios y en 2005, cuando llegó el primer barco de Hamburg Süd de 5500 TEU, el capitán no quiso entrar porque consideraba que no estaban dadas las condiciones. El episodio sirvió para hacer algunos cambios mínimos, pero hoy, con barcos de 8500 TEU, el puerto sigue siendo el mismo. Las naves de mayor tamaño vienen sí o sí y la infraestructura del Río de la Plata no está preparada”, recuerda.
Es que en la cuestión del cambio climático se cruzan dos agendas: la de mitigación y la de adaptación. La primera atiende lo urgente: cómo frenar el galopante aumento de la contaminación. “En esto se está haciendo algo, pero muchas veces muy orientado al transporte urbano”, admite Barbero. La agenda de adaptación, es de largo plazo, más costosa y habla de cambios estructurales.
La última crisis internacional tuvo un doble impacto sobre la cuestión. Muchos países escudados en la defensa del medioambiente utilizaron “normas verdes” como protección para sus mercados. Y buena parte del financiamiento para iniciativas relacionados con el tema quedaron congeladas.
“Es fácil esperar que algún organismo internacional desembolse dinero, pero si hay verdadera voluntad política para avanzar, pueden aplicarse incentivos puertas adentro que resultan muy redituables”, dice Gordon Wilmsmeier, del equipo de Sánchez en Cepal. Luego cuenta una anécdota: los puertos de Los Ángeles y Long Beach tenían una importante crisis por la congestión de camiones y por los daños ambientales que eso provocaba. En 2008 se puso en marcha un plan y en dos años, gracias a un incentivo fiscal, se renovó la flota completa. Desde entonces, los puertos cambiaron su perfil. “El problema financiero siempre es algo por resolver pero lo más importante es la voluntad de llevar adelante una política y la coordinación entre el sector público y privado”, coinciden.
Ni siquiera los expertos se animan a arriesgar una fecha precisa de cuándo ocurrirá. Lo que nadie pone en duda es que el cambio climático fijará, más temprano que tarde, la agenda del comercio mundial. Quienes se hayan “adaptado a tiempo” correrán con ventaja.
DÉJÀ VU
“La Argentina hoy no tiene una política significativa de mitigación de emisiones”, dice Raúl Estrada Oyuela. “Se modificó negativamente el perfil de producción de energía eléctrica con el crecimiento de las centrales térmicas que usan combustibles fósiles. En materia de transporte, aunque por razones de economía de explotación se desarrolló una flota de automóviles a gas, los ferrocarriles urbanos e interurbanos y el subterráneo ceden constantemente ante el transporte vial que genera mayores emisiones. Las grandes ciudades que con el crecimiento de sus poblaciones se afianzan como centros de creciente aumento de las emisiones, carecen de políticas estructurales que detengan ese efecto. La agricultura y la ganadería, que generan cerca del 40% de nuestras emisiones, evolucionan con total descuido de su impacto en el clima sin tomar conciencia de las eventuales dificultades comerciales. Así como por varias décadas asumimos una posición negadora respecto de la aftosa, corremos el riesgo de negar la cuestión climática, que va siendo una realidad para los demás.”.
