Infraestructuras extremas y expansión del capitalismo global
Por Nicholas Hildyard / The Corner House (Reino Unido)
No caben dudas de que la industria de los combustibles fósiles emplea métodos cada vez más extremos –tanto en términos tecnológicos como de opresión humana y ambiental– para asegurarse de que contará con el petróleo, el gas y el carbón necesarios para que sigan girando las ruedas de la acumulación de capital: de allí la expresión “energía extrema”. Sin embargo, ese tipo de “producción extrema” no es exclusiva del sector energético; para extraer los minerales que necesitan, también las compañías mineras se ven forzadas a ampliar las fronteras hacia áreas remotas, en las cuales la naturaleza es intransigente (el medioambiente tiene sus propias formas de rechazo, no cooperación y resistencia). Esto, a su vez, requiere de nuevas formas de “tecnología extrema” y “finanzas extremas” para arrebatarle los minerales al suelo. Los fabricantes no están menos atrapados: para explotar mano de obra barata, deben trasladar la producción a zonas cada vez más alejadas de los puntos de consumo, lo que supone una “infraestructura extrema” para acelerar el proceso de intercambio y, junto con él, la obtención de ganancias.
Nada de lo anterior sucede sin resistencia, tanto del ser humano como de la naturaleza. Aunque las formas extremas de producción señalan el rumbo que deben tomar las formas globalizadas del capital para expandirse, la trayectoria final no está escrita en planes maestros elaborados por los ejecutivos de la industria petrolera o minera ni se definirá en deliberaciones intergubernamentales; tampoco se inscribirá en una supuesta lógica aplanadora del capitalismo global, cuya coherencia nunca es tan coherente como proyectan sus teóricos. Esa trayectoria la determinarán los distintos modos de interacción que se den entre los planes mencionados y otros agentes, humanos y no humanos, en el presente y en el futuro. Por lo tanto, puede que una mejor comprensión de las fuerzas sistémicas y las alianzas políticas ad hoc que impulsan la “producción extrema” sea de utilidad para los activistas que luchan contra la “extracción extrema” en sus distintas formas, identificando vinculaciones potenciales con otras luchas y revelando algunas de las indudables vulnerabilidades que la extracción extrema en sí misma supone para el capital.
Corredores de infraestructura
Un área que tal vez valga la pena explorar es cómo en la actualidad el capital presiona por la creación de “corredores de infraestructura”; un motivo no menor para estudiar este aspecto es que allí confluyen para hacer causa común distintas vertientes de la “producción extrema”: desde compañías de petróleo y gas a conglomerados mineros y de agronegocios y fabricantes que deslocalizan su producción. Ningún continente (habitado) queda excluido. Desde África hasta Asia y desde el Ártico hasta América del Sur, se han diseñado planes maestros de infraestructura para reconfigurar masas terrestres enteras (y los mares que las conectan) y convertirlas en “centros de producción y distribución”, “zonas de tránsito”, “corredores de desarrollo”, “zonas de exportación”, “iniciativas de desarrollo espacial”, “interconectores” y “terminales logísticas intermodales”. Algunos de esos planes son de escala nacional, otros son regionales y los hay continentales e incluso en escala casi global.
En África se ha iniciado la construcción de más de 30 corredores, principalmente para permitir la extracción de productos agrícolas y minerales. La mayoría están “anclados” en proyectos mineros, pero muchos tienen como ramificaciones secundarias corredores agrícolas auxiliares o desarrollos turísticos. En el sur de África ha comenzado una carrera para construir las rutas que conformarán el corredor más corto posible hasta el mar, desde Copperbelt, en Zambia, y Katanga, una provincia de la República Democrática del Congo rica en minerales. Además, se prevén corredores para mineral de hierro, cobre, carbón, níquel y otros recursos en el norte y centro de Mozambique, Botsuana, Ghana, Liberia y Sierra Leona.
No son menos ambiciosos los planes que hay en el tablero para América del Sur. En la actualidad, se han identificado unos 579 proyectos, con un costo estimado de USD 163 000 millones, de los cuales el 89% incluye caminos, aeropuertos, puertos, vías navegables y esquemas de transporte “multimodales”; 9% son proyectos energéticos y el resto, infraestructura de comunicaciones. De ese total, se han completado 107 proyectos y 169 están en construcción; el resto se halla en etapa de planificación.
Todos los países asiáticos tienen planes similares. En Indonesia, se promueven seis corredores en el marco de un plan ambicioso de 15 años, por un monto de 1 billón de dólares: el Plan Maestro para la Aceleración y Expansión del Desarrollo Económico de Indonesia. Se prevén más de 1000 proyectos de infraestructura y logística, que incluyen caminos, vías férreas (sobre todo para transportar carbón), aeropuertos y puertos. Cada uno de los seis corredores de interconexión se centra en el desarrollo de industrias claves o recursos naturales (en especial, carbón y aceite de palma) mediante aglomerados industriales y Zonas Económicas Especiales (ZEE). También hay planes en marcha para corredores marinos que conectarían las islas del archipiélago indonesio. Se estima la militarización de las rutas marinas propuestas y la exclusión de pescadores locales.
Pero la estrella de estos intentos de anular tiempo y espacio (y, según sostienen algunos, de las luchas actuales por la hegemonía regional) es el programa chino “One Belt, One Road” (“Un cinturón, una ruta”, OBOR, por su sigla en inglés), anunciado oficialmente en 2013. El programa abarca 60 países (es decir, podría incluir a la mitad del mundo) y su propósito es crear una red de zonas de libre comercio conectadas por corredores terrestres y marinos que se extienden desde el Pacífico hasta el Mar Báltico. Su “cinturón” (según denominación oficial, “Nuevo Cinturón Económico de la Ruta de la Seda”) está compuesto por cuatro corredores terrestres; entre todos conectarían China con Asia Central, Rusia, Europa, el Golfo Pérsico, el Sudeste Asiático y el Océano Índico. La “ruta” es en realidad un corredor marino (la “Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI”) diseñado para unir la costa de China con Europa por vía del Océano Índico y el Pacífico Sur. El corredor no incluiría solamente el transporte sino, se supone, la explotación minera del lecho marino en el Océano Índico.
Eliminar espacio y tiempo
Existen múltiples dinámicas sociales, ecológicas y políticas que subyacen a este auge de los corredores, pero hay un conjunto de factores que se destaca. Estos se originan en un problema que en el mundo de las finanzas algunos llaman “desconexión producción-consumo”. Esta surge, en parte, de economías de escala que han posibilitado la extracción de depósitos de materias primas para la producción industrial que se encuentran en lugares remotos; en parte, de las distancias cada vez mayores entre esos depósitos y las industrias donde los recursos extraídos se transforman en bienes de consumo; y, en parte, de las distancias entre esos sitios de producción y los lugares donde habita la “clase consumidora global”.
El problema no es nuevo. Hace casi 150 años, Karl Marx reveló que cuanto más se expande el capital, mayor es su necesidad de mejorar la infraestructura para “la anulación del espacio por el tiempo”. Esa realidad continúa siendo un desafío central para la planificación de infraestructura en aquellos espacios que aspiran a ser politburós globales, como el Banco Mundial. Aunque en su emblemático Informe sobre el Desarrollo Mundial del año 2009, titulado Una nueva geografía económica, no se mencione a Marx (el resumen de su política es: “Ningún país ha alcanzado la riqueza sin transformar la distribución geográfica de su población y producción con fines de acceso al mercado”), “la anulación del espacio por el tiempo” es el leitmotiv que recorre sus 380 páginas.
La distancia es un tema clave, definido por el Banco, no en términos euclidianos sino como medida de tiempo y dinero, y, puntualmente, como “la facilidad o dificultad con que bienes, servicios, mano de obra, capital, información e ideas viajan a través del espacio”. La distancia es importante porque también lo es el tiempo. Y este es importante porque cuanto más rápido puedan producirse los productos básicos, mayores serán las ganancias para los capitalistas individuales y más marcada será su ventaja competitiva sobre los rivales.
Para superar las deseconomías del espacio, es necesario construir barcos, camiones, trenes, barcazas y aviones de carga más potentes y eficaces. A su vez, estos requieren de una “infraestructura extrema” en forma de sistemas ferroviarios y puertos ampliados o mejorados y caminos más anchos, puentes más grandes, canales más profundos, ríos más rectos y pistas de aterrizaje más largas. Las economías de escala en transporte que resultan de tales procesos estimulan más economías de escala en producción (y viceversa), así se reducen los costos de las materias primas y los productos terminados, se estimula la demanda y se desencadena otra serie de presiones para reducir los costos comprimiendo tiempo y distancia. De este modo, una ola de innovación genera presiones para que haya más innovación.
A medida que se desarrollan formas de transporte más grandes y veloces y los costos de mover los bienes disminuyen en comparación con otros costos, se reconfiguran las geografías de extracción de materias primas y de producción. Las compañías tienen más opciones a la hora de elegir dónde ubicar sus fábricas, y cada vez son más capaces de trasladarse a cualquier parte del mundo en búsqueda de mano de obra barata, regímenes impositivos favorables o entornos de escasa regulación. El capital puede fragmentar cada vez más los procesos productivos en un grado nunca antes visto, y trasladar la producción más y más lejos, a áreas que prometen mayores ganancias, aun si estas se encuentran a miles de kilómetros de los principales puntos de consumo.
De igual modo, existen fuentes de materias primas remotas que se vuelven comercialmente viables. Hasta la década de 1950, por ejemplo, los altos costos del transporte de mineral de hierro (por lo general, el 60% de los costos de producción) hacía que las plantas de acero tuvieran que situarse cerca del punto de extracción del mineral. Pero hacia los años 60, los desarrollos en el transporte permitieron que sea competitivo para la industria siderúrgica japonesa transportar enormes volúmenes de mineral de hierro desde Australia, a una distancia de 8000 kilómetros. Hacia los años 80 se fabricaron buques de carga que duplicaban en tamaño a los anteriores; esto permitió que Japón importara hierro desde la nueva mina de Carajas, en el Amazonas brasileño, a una distancia de 19 300 km, “por menos dinero del que necesitaba la US Steel para transportar su mineral de hierro por los Grandes Lagos” (Bunker y Ciccantell, 2005).
En la actualidad, las distancias entre puntos de producción y puntos de consumo suelen ser enormes, y suponen múltiples viajes y formas de transporte. Por ejemplo, para producir una computadora de escritorio estándar se ensamblan unos 4000 componentes fabricados por hasta 250 proveedores diferentes, cuyas variadas fábricas se encuentran, probablemente, esparcidas en áreas de mano de obra calificada barata, sobre todo, en Asia. Al mismo tiempo, esos componentes dependen de minerales extraídos por todo el mundo. Solo el revestimiento de un monitor común contiene componentes fabricados a partir de azufre, zinc, plata, bauxita, oro y una serie de minerales cuyos nombres los conocen únicamente los mineralogistas: alunita, azurita, boronita, enargita, cerargirita, rejalgar y tetraedrita; todos ellos extraídos o procesados en países que suelen estar a miles de kilómetros del lugar donde se ensamblará la computadora, y mucho más lejos de donde se va a comprar y utilizar.
Para exprimir ganancias de lugares de producción tan dispersos geográficamente, las compañías han venido adoptando con mayor frecuencia los sistemas de inventario “justo a tiempo”; un motivo no menor es reducir los costos de almacenamiento tradicionales. En lugar de ello, utilizan con eficacia camiones, trenes y barcos como depósitos móviles. Así, la menor demora en el transporte de componentes puede ocasionar grandes pérdidas económicas. De modo similar, las economías de escala que hacen que minas como la de Carajas en el Amazonas sean comercialmente viables necesitan “enormes depósitos de mineral de alta calidad para llenar los barcos con regularidad y con una demora mínima en puerto” (Bunker y Ciccantell, 2005). En los cálculos de las cadenas mundiales de fabricación, “cada día en viaje marítimo, en el que un país dista del importador, reduce la probabilidad de traer bienes manufacturados de ese país en un 1%” (Banco Mundial, 2009).
Finanzas extremas
En la actualidad, las presiones combinadas de las economías de escala, la deslocalización de la producción, la extracción de petróleo, gas y minerales de áreas cada vez más remotas, el crecimiento de la “clase consumidora global” y los sistemas de entrega “justo a tiempo” inciden en el auge de los corredores.
Pero la infraestructura extrema es costosa: necesita “finanzas extremas”. Muchos de los proyectos individuales y, ciertamente, los esquemas más amplios en su totalidad necesitan más recursos de los que pueden obtenerse mediante las formas clásicas de infraestructura financiera.
Tomemos por caso los proyectos mineros que se planifican como inversiones ancla para gran parte de los corredores en África. En el pasado, las compañías mineras, por lo general, financiaban la infraestructura especial que conectaba “de la mina al puerto” a partir de sus propios balances, si bien solían obtener garantías de bancos de desarrollo multilaterales y exenciones impositivas y otros subsidios de los estados. Pero eso ha dejado de ser una opción para la mayoría de las nuevas minas. Las rutas son demasiado extensas y la escala de la infraestructura, demasiado costosa, sobre todo para las minas pequeñas y medianas, como para que un único operador la financie por sí mismo. Un estudio de la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial detectó solo un proyecto minero “financiable” como proyecto puramente privado (di Borgo, 2012). Los costos también superan las posibilidades de muchos gobiernos nacionales y bancos privados, incluso cuando operan en conjunto. Si bien algunos proyectos podrían financiarse incluyendo fuentes de financiamiento multilaterales, como el Banco Mundial, estas no podrían cubrir todos los proyectos que necesita el capital para su “anulación del espacio por el tiempo”.
En el mundo existe una enorme brecha entre el financiamiento disponible para infraestructura nueva y los montos que supuestamente se necesitan. Algunos calculan que deberán recaudarse entre 50 y 70 billones de dólares hasta el año 2030, de los cuales el 37% sería para obras de infraestructura en países emergentes. Eso equivale a conseguir entre 0,5 y 1,5 billones por año, por encima de lo que se está gastando en la actualidad, y eso únicamente para caminos, vías férreas, puertos, aeropuertos, vías marítimas y telecomunicaciones. Escuelas, hospitales y otro tipo de infraestructura social se considera por separado. El déficit sólo en el sector de transporte se estima en USD 260 000 millones por año hasta 2030. El déficit en el sector energético es aun mayor: unos USD 530 000 millones por año (OCDE, 2015c). Un estudio realizado para la reunión de líderes del G20 en 2015 fue contundente: “Las fuentes tradicionales de financiamiento no serán suficientes para superar estos déficits de financiamiento” (Banco Mundial et.al., 2015).
Al igual que en el pasado, el capital no tiene muchas otras opciones más que tratar de extender los recursos de financiación de los que puede valerse. La sociedad por acciones, por ejemplo, surgió en parte para recaudar las grandes sumas de dinero necesarias para financiar la infraestructura en la década de 1860 (como señaló Marx, sin la sociedad por acciones “el mundo carecería todavía de ferrocarriles”, le hubiera llevado demasiado tiempo a cualquier capitalista individual acumular el capital necesario para su construcción). Así también surgieron los bancos multilaterales de desarrollo y los préstamos de consorcios bancarios para financiar la infraestructura poscolonial en el Sur Global.
Hoy, el capital debe moverse de manera similar para aprovechar nuevas fuentes de financiamiento -en esta instancia, mercados de capitales más amplios- si quiere evitarse su implosión. De allí las nuevas alianzas que construyen las compañías de petróleo y gas, las mineras y otras, con nuevos actores financieros, en especial, fondos de capital privado. De allí también que los gobiernos rediseñen la infraestructura financiera para hacerla más atractiva a los ojos de inversores privados garantizando flujos de ingresos, brindando compensaciones por nuevas leyes que pudieran afectar las ganancias, y otras medidas similares. Lo anterior también explica el auge de las alianzas público-privadas (centrales para cada uno de los corredores propuestos, y de hecho cada vez más importantes para el financiamiento de proyectos individuales de “energía extrema), que son al mismo tiempo un incentivo para los inversores privados y la piedra angular sobre la que pueden construirse otras formas extractivas de financiamiento[1].
La incapacidad de obtener las sumas necesarias por parte de los inversores genera una gran vulnerabilidad para los corredores que necesita el capital, y como tal, ha convertido al financiamiento de “infraestructura extrema” en un potente escenario de lucha incipiente. Esto podría ofrecer espacio para nuevas alianzas entre quienes cuestionan los corredores, los proyectos de “energía extrema” y otras formas de “extractivismo extremo”. Para las personas cuyos modos de vida no se organizan en torno a sistemas de distribución “justo a tiempo”, sino que se basan en el derecho colectivo de sobrevivir, no caben dudas de que vale la pena explorar más a fondo las vinculaciones mencionadas.
Traducción a cargo de Nancy Viviana Piñeiro.
Bibliografía:
Bunker, S. G. y Ciccantell, P. S. (2005) Globalization and the Race for Resources, Baltimore, The Johns Hopkins University Press.
di Borgo, P. (2012) Shared Mining Infrastructure: Too Good to be True? Trends, Challenges and Opportunities for Private Financing of Mining-Associated Transport Infrastructure in SSA, Washington, DC, IFC, 2 de febrero de 2012.
OCDE (2015c) Official Development Finance for Infrastructure: Support by Multilateral and Bilateral Development Partners: OECD Report to G20 Finance Ministers and Central Bank Governors, septiembre de 2015.
Banco Mundial (2009) Una nueva geografía económica, Informe sobre el Desarrollo Mundial 2009, Washington, DC, Banco Mundial.
Banco Mundial/FMI/OCDE (2015) Capital Market Instruments to Mobilize Institutional Investors to Infrastructure and SME Financing in Emerging Market Economies: Report for the G20.
Nicholas Hildyard es miembro de The Corner House, un grupo de investigación y solidaridad del Reino Unido. Es autor de Licensed Larceny: Infrastructure, financial extraction and the Global South, trabajo del que fue tomado este artículo. El libro está disponible en Manchester University Press: http://www.manchesteruniversitypress.co.uk/9781784994273/
[1] N. de la T.: El autor hace referencia a la creación de nuevos productos financieros para extraer ganancias, como los “bonos para proyectos” o los préstamos agrupados.
Este artículo es parte del proyecto Aportes para la crítica y acción contra las energías extremas en América Latina, de OPSur-Oilwatch Latinoamérica, y cuenta con el apoyo de Global Greengrants Fund.
